Снижение доходов и турбулентность на транспортном рынке: пора выходить из бизнеса?
Когда-то водитель хоть и был важной частью компании, но не был ключевым ресурсом. Можно было достаточно легко его заменить и было из кого выбрать. На первом плане была коммерция и, кстати, как высшая доблесть, способность «подписаться с жирным клиентом».
Если посмотреть на условную оргсхему транспортной компании (просим воспроизвести ее в своей голове), то станет видно, что практически все службы, так или иначе, регулярно подкачивают как интеллектуально, так и различными технологичными сервисными и IT решениями.
Кстати, огромные усилия, вложенные в цифровизацию коммерции (в совокупности со снижением отраслевой доходности) вырастили массы площадок-агрегаторов заявок, сводящих их с перевозчиками, которые подвели рынок практически к совершенной конкуренции. Теперь любой заказчик имеет доступ к любому перевозчику. Это, кстати, позволило несколько снизить зависимость транспортных компаний от звездных продавцов.
Более того, работу всех перечисленных сотрудников, от продавцов до бухгалтеров, компании, так или иначе, стараются, как минимум, измерить, а, по-хорошему, и придать осмысленность через цели, КПЭ и т.д. С теми же продавцами продвинутые компании не ограничиваются простым фактом по объему продаж, смотрят и холодные/горячие лиды, и всю воронку, и отклик от рекламных усилий, и несколько разрезов дебиторской задолженности, и маржинальность клиента.
Контролируется все кроме действий водителя за рулем! Но контролируются итак традиционно нормативные категории персонала, находящиеся буквально за соседним столом. А водитель далеко, да еще и без должного внимания. Одним словом водитель – не ключевой ресурс. И так было возможно до недавнего времени.
Что же с доходами сейчас и в будущем. Сейчас на сужение «кормовой базы» и ужесточение ценовой конкуренции наслоился явный перезакуп прошлого года и общая нехватка водителей (особенно квалифицированных, нормативных и самообучаемых).
Когда-то водитель хоть и был важной частью компании, но не был ключевым ресурсом. Можно было достаточно легко его заменить и было из кого выбрать. На первом плане была коммерция и, кстати, как высшая доблесть, способность «подписаться с жирным клиентом».
Если посмотреть на условную оргсхему транспортной компании (просим воспроизвести ее в своей голове), то станет видно, что практически все службы, так или иначе, регулярно подкачивают как интеллектуально, так и различными технологичными сервисными и IT решениями.
Кстати, огромные усилия, вложенные в цифровизацию коммерции (в совокупности со снижением отраслевой доходности) вырастили массы площадок-агрегаторов заявок, сводящих их с перевозчиками, которые подвели рынок практически к совершенной конкуренции. Теперь любой заказчик имеет доступ к любому перевозчику. Это, кстати, позволило несколько снизить зависимость транспортных компаний от звездных продавцов.
Более того, работу всех перечисленных сотрудников, от продавцов до бухгалтеров, компании, так или иначе, стараются, как минимум, измерить, а, по-хорошему, и придать осмысленность через цели, КПЭ и т.д. С теми же продавцами продвинутые компании не ограничиваются простым фактом по объему продаж, смотрят и холодные/горячие лиды, и всю воронку, и отклик от рекламных усилий, и несколько разрезов дебиторской задолженности, и маржинальность клиента.
Контролируется все кроме действий водителя за рулем! Но контролируются итак традиционно нормативные категории персонала, находящиеся буквально за соседним столом. А водитель далеко, да еще и без должного внимания. Одним словом водитель – не ключевой ресурс. И так было возможно до недавнего времени.
Что же с доходами сейчас и в будущем. Сейчас на сужение «кормовой базы» и ужесточение ценовой конкуренции наслоился явный перезакуп прошлого года и общая нехватка водителей (особенно квалифицированных, нормативных и самообучаемых).
Причем первые два в списке выше – это долгосрочные глобальные тренды, обусловленные жизненным циклом отрасли и, которые будут лишь изредка локально прерываться краткими эпизодами, связанными со сломом устоявшихся логистических цепочек и возникновением новых, которые лишь первое непродолжительное время дадут возможность зарабатывать «овер прайс».
В общем, переждать трудные времена не получиться.
Кстати, нынешняя легкая коррекция в виде череды банкротств транспортных компаний и изъятий техники позволила лишь немного и временно снизить остроту водительского вопроса.
Здесь бы логично задаться вопросом – может транспортная отрасль потихоньку перестает быть операционно- и инвестиционнопривлекательной?
Искренне считаем, что в самой большой и протяженной стране, с разбросанными точками добычи, переработки, производства и потребления, имеющей значимую импортно-экспортную составляющую, имеющей огромную протяженность границы с точками присутствия – транспортная отрасль будет актуальна всегда.
Если, в качестве бреда, предположить, что банковская сфера рухнет и экономика скатится на натуральный обмен, то даже в этом случае нужно будет возить продукты в одну сторону, а металл в другую.
Железнодорожные перевозки при абсолютно доминирующей доли по тонна-километрам в логистике, имеет массу объективных ограничений, может заместить лишь малую толику автоперевозок и, в принципе, не предназначена для решения огромного пула современных логистических задач. Поэтому автоперевозкам и дальше быть, жить и работать на благо экономики страны и акционеров.
Кто выживет и будет процветать вопреки сложностям?
И еще: оказывается далеко не все транспортные компании одинаково болезненно переносят существующие сложности. Корреляция оказалась простая, чем лучше компании умеют вести управленческий учет, лучше измерять те или иные процессы, более системно и комплексно представлять бизнес в целом, тем они более выверенные решения принимают и лучше адаптируются ко внешним изменениям.
Поэтому эффективное управление затратами выглядит совершенно безальтернативно.
Есть менее дифференцируемые затраты: стоимость топлива, налоги, % по лизингу. Они различаются среди игроков автотранспортной отрасли не сильно. Совпадение или нет, доминирующее количество статей затрат, которые можно дифференцировать, которые имеют заметный потенциал к снижению – связаны с действиями водителя за рулем.
Вероятно, причины связаны как раз с тем, что водительский аспект очень долго не был в фаворитах внимания. Причем это было и раньше, но исторически бОльшая маржинальность и возможность выбирать и удерживать водителей (тех, кто получше) позволяла легче вписываться в общую экономику компании. И только самые дальновидные компании (те, которые сейчас чувствуют себя вполне сносно) уделяли этому должное внимание.
Чтобы понять важность роли водителя в компании, достаточно количественно оценить затраты, на которые действия водителя за рулем оказывают непосредственное влияние.
В общем, переждать трудные времена не получиться.
Кстати, нынешняя легкая коррекция в виде череды банкротств транспортных компаний и изъятий техники позволила лишь немного и временно снизить остроту водительского вопроса.
Здесь бы логично задаться вопросом – может транспортная отрасль потихоньку перестает быть операционно- и инвестиционнопривлекательной?
Искренне считаем, что в самой большой и протяженной стране, с разбросанными точками добычи, переработки, производства и потребления, имеющей значимую импортно-экспортную составляющую, имеющей огромную протяженность границы с точками присутствия – транспортная отрасль будет актуальна всегда.
Если, в качестве бреда, предположить, что банковская сфера рухнет и экономика скатится на натуральный обмен, то даже в этом случае нужно будет возить продукты в одну сторону, а металл в другую.
Железнодорожные перевозки при абсолютно доминирующей доли по тонна-километрам в логистике, имеет массу объективных ограничений, может заместить лишь малую толику автоперевозок и, в принципе, не предназначена для решения огромного пула современных логистических задач. Поэтому автоперевозкам и дальше быть, жить и работать на благо экономики страны и акционеров.
Кто выживет и будет процветать вопреки сложностям?
И еще: оказывается далеко не все транспортные компании одинаково болезненно переносят существующие сложности. Корреляция оказалась простая, чем лучше компании умеют вести управленческий учет, лучше измерять те или иные процессы, более системно и комплексно представлять бизнес в целом, тем они более выверенные решения принимают и лучше адаптируются ко внешним изменениям.
Поэтому эффективное управление затратами выглядит совершенно безальтернативно.
Есть менее дифференцируемые затраты: стоимость топлива, налоги, % по лизингу. Они различаются среди игроков автотранспортной отрасли не сильно. Совпадение или нет, доминирующее количество статей затрат, которые можно дифференцировать, которые имеют заметный потенциал к снижению – связаны с действиями водителя за рулем.
Вероятно, причины связаны как раз с тем, что водительский аспект очень долго не был в фаворитах внимания. Причем это было и раньше, но исторически бОльшая маржинальность и возможность выбирать и удерживать водителей (тех, кто получше) позволяла легче вписываться в общую экономику компании. И только самые дальновидные компании (те, которые сейчас чувствуют себя вполне сносно) уделяли этому должное внимание.
Чтобы понять важность роли водителя в компании, достаточно количественно оценить затраты, на которые действия водителя за рулем оказывают непосредственное влияние.
Здесь некие очень усредненные и условные цифры по некой средней транспортной компании, которые, все же, в целом отражают общее положение вещей. За год общие затраты на эксплуатацию и износ превышают 5 млн. рублей, а с учетом затрат на самого водителя - и все 8 млн. Разница между лучшим и худшим результатом может легко превышать 5% (300 тыс. руб. по году на каждом транспортном средстве).
А если у вас их 10, 50 или, не дай бог, 100… Сложно понять, как сейчас можно игнорировать работу по повышению эффективности действия водителя за рулем тем, кто планирует выжить и устойчиво расти.
Выбирая марку и комплектацию тягача все обязательно скрупулёзно сравнивают его с другими по параметрам:
1. Стоимость покупки (и лизинга)
2. Стоимость владения (расход топлива, межсервисный интервал и стоимость техосмотра, ходимость узлов, наличие запасных частей, гарантийные условия)
3. Остаточная стоимость и ликвидности на вторичке
Компании очень радуются, сделав правильный, взвешенный выбор. Так вот, водитель способен как перечеркнуть все подобные старания, так и наоборот усилить транспортную компанию. Но ему нужно помочь.
Ранее водительскую часть измеряли укомплектованностью, пробегом и штрафами от ГИБДД. Более продвинутые присваивали классность (хотя и не часто способность разово на экзамене заломать прицеп задом в ворота коррелирует с общей экономикой процесса).
Кто-то шел дальше и пытался ранжировать в зависимости от расхода топлива или количества превышений скорости. Не редко формальные показатели и реальные требования противоречат друг другу.
Частое настроение в компании: желание иметь возможность оценить действия водителя за рулем, но затруднение в том, как это делать объективно и системно. Исторически это было обусловлено низкой эффективностью предлагаемых решений, а часто - противоположным результатом. Действительно, большинство решений по оценке качества вождения были разработаны производителями систем мониторинга и опирались на очень скудный набор анализируемых параметров (скорость, ускорения, торможения, остановки, холостой ход).
Стоимость низкая, но пользы либо нет совсем, либо чаще наоборот порождается еще больше конфликтов из-за явных противоречий с технической логикой.
Руководители подсознательно понимали, что неадекватная оценка действий водителя за рулем способна принести хлопот больше, чем пользы, поэтому старались максимально упростить схему и поначалу на рынке сложились два подхода.
Подходы к оценке водителя: от либеральных и жестких до точных современных
Первый — крайне либеральный, «свободный стиль» (как ответ на нежелание вообще чего-либо регламентировать, оценивать из-за кажущейся сложности и возможных конфликтов с водителями). В это случае обычно, все же, ограничивали некой нормой в 30 литров на круг, добавляя 1-2 литров на зиму.
А если у вас их 10, 50 или, не дай бог, 100… Сложно понять, как сейчас можно игнорировать работу по повышению эффективности действия водителя за рулем тем, кто планирует выжить и устойчиво расти.
Выбирая марку и комплектацию тягача все обязательно скрупулёзно сравнивают его с другими по параметрам:
1. Стоимость покупки (и лизинга)
2. Стоимость владения (расход топлива, межсервисный интервал и стоимость техосмотра, ходимость узлов, наличие запасных частей, гарантийные условия)
3. Остаточная стоимость и ликвидности на вторичке
Компании очень радуются, сделав правильный, взвешенный выбор. Так вот, водитель способен как перечеркнуть все подобные старания, так и наоборот усилить транспортную компанию. Но ему нужно помочь.
Ранее водительскую часть измеряли укомплектованностью, пробегом и штрафами от ГИБДД. Более продвинутые присваивали классность (хотя и не часто способность разово на экзамене заломать прицеп задом в ворота коррелирует с общей экономикой процесса).
Кто-то шел дальше и пытался ранжировать в зависимости от расхода топлива или количества превышений скорости. Не редко формальные показатели и реальные требования противоречат друг другу.
Частое настроение в компании: желание иметь возможность оценить действия водителя за рулем, но затруднение в том, как это делать объективно и системно. Исторически это было обусловлено низкой эффективностью предлагаемых решений, а часто - противоположным результатом. Действительно, большинство решений по оценке качества вождения были разработаны производителями систем мониторинга и опирались на очень скудный набор анализируемых параметров (скорость, ускорения, торможения, остановки, холостой ход).
Стоимость низкая, но пользы либо нет совсем, либо чаще наоборот порождается еще больше конфликтов из-за явных противоречий с технической логикой.
Руководители подсознательно понимали, что неадекватная оценка действий водителя за рулем способна принести хлопот больше, чем пользы, поэтому старались максимально упростить схему и поначалу на рынке сложились два подхода.
Подходы к оценке водителя: от либеральных и жестких до точных современных
Первый — крайне либеральный, «свободный стиль» (как ответ на нежелание вообще чего-либо регламентировать, оценивать из-за кажущейся сложности и возможных конфликтов с водителями). В это случае обычно, все же, ограничивали некой нормой в 30 литров на круг, добавляя 1-2 литров на зиму.
С одной стороны, этот вариант должен быть самый предпочтительный для водителя, однако он не позволяет платить высоких зарплат в силу высоких общих расходов, улетающих в никуда.
По факту это самая затратная схема, ибо езда без ограничений чревата не только значительными расходами топлива, но и значимо большим износом: частые ремонты и внеплановые простои техники. В итоге доход упущен, расход повышен. И, кстати, лизинговые компании с их немалыми ныне процентами не приостанавливают требования по оплате на время таких ремонтов и простоев.
Второй и более популярный вариант — это «жесткий норматив». Этот подход призван компенсировать неумение объективно оценить вклад водителя в контроль затрат и ориентируется на конечную цель - списать в конечном итоге меньше, чем 30 литров на круг, уложившись в некий норматив (например, с потонажным обоснованием).
По факту это самая затратная схема, ибо езда без ограничений чревата не только значительными расходами топлива, но и значимо большим износом: частые ремонты и внеплановые простои техники. В итоге доход упущен, расход повышен. И, кстати, лизинговые компании с их немалыми ныне процентами не приостанавливают требования по оплате на время таких ремонтов и простоев.
Второй и более популярный вариант — это «жесткий норматив». Этот подход призван компенсировать неумение объективно оценить вклад водителя в контроль затрат и ориентируется на конечную цель - списать в конечном итоге меньше, чем 30 литров на круг, уложившись в некий норматив (например, с потонажным обоснованием).
Этот вариант, все же, приносит экономию по сравнению с первым (самым примитивным) вариантом. Однако, такой подход часто вызывает и больше проблем, которые делают результат неустойчивым, а процесс энергозатратным. Это постоянные конфликты между всеми службами (водитель и руководитель, начальник колонны, логист и т.д.), постоянные споры по нормам топлива, слишком большое влияние фактора повезло/не повезло (тяжелый груз, горы, пробки, погода, встречный ветер).
Непонимание что конкретно требуется от водителя, а еще хуже, когда требуется одно, а наказывается за другое – говорили гони, но за пережог в итоге удержали (потом начинают разбираться - я имел ввиду гони, но не так быстро).
Но самое главное непонимание что конкретно делать чтобы уложиться в нормы. И что делать, когда сделал все, что сказали, но все равно не уложился!
При этом, если водителю «повезло», то, скорее всего, пресловутый норматив был завышен, и компания автоматом несет дополнительные затраты. А если водителю не повезло с условиями, то на него ляжет пережог и водитель уйдет (причем первыми уходят лучшие, ибо знают себе цену и не готовы мириться с самодурственным подходом), уйдет со скандалом и негатив о компании очень быстро расходится по отрасли. Несколько таких эпизодов и имидж значительно ухудшается, привлекать новичков все сложнее и дороже, а простоев все больше. И даже когда взяли новичка, встает вопрос как его ориентировать: что он делает правильно, а что стоит поправить и как. В итоге новичок генерит явно лишние затраты для компании (помимо топлива — это лишний износ, ремонты, техническое обслуживание, шины, тормоза масло и прочее) и, в конечном счете, угорает на пережог и все опять идет по кругу.
Но были решения и лучше (3 европейских производителя техники). Их стоимость была 1 200 - 2 000 р. за ТС в мес. за телематический пакет + коучинг 3 000 – 5 000 р. в мес. за 1 ТС. Это, еще не считая стоимости оборудования 1 000 - 2 500 евро. Оно и понятно – инновации стоят денег. Но зато и адекватность была заметно выше. Очень взвешенные алгоритмы и понятные рекомендации. Были и рекордные результаты, но, как правило, по очень ограниченной части водителей, общий итог, при этом, все равно превосходит популярные российские подходы (озвученные выше).
Непонимание что конкретно требуется от водителя, а еще хуже, когда требуется одно, а наказывается за другое – говорили гони, но за пережог в итоге удержали (потом начинают разбираться - я имел ввиду гони, но не так быстро).
Но самое главное непонимание что конкретно делать чтобы уложиться в нормы. И что делать, когда сделал все, что сказали, но все равно не уложился!
При этом, если водителю «повезло», то, скорее всего, пресловутый норматив был завышен, и компания автоматом несет дополнительные затраты. А если водителю не повезло с условиями, то на него ляжет пережог и водитель уйдет (причем первыми уходят лучшие, ибо знают себе цену и не готовы мириться с самодурственным подходом), уйдет со скандалом и негатив о компании очень быстро расходится по отрасли. Несколько таких эпизодов и имидж значительно ухудшается, привлекать новичков все сложнее и дороже, а простоев все больше. И даже когда взяли новичка, встает вопрос как его ориентировать: что он делает правильно, а что стоит поправить и как. В итоге новичок генерит явно лишние затраты для компании (помимо топлива — это лишний износ, ремонты, техническое обслуживание, шины, тормоза масло и прочее) и, в конечном счете, угорает на пережог и все опять идет по кругу.
Но были решения и лучше (3 европейских производителя техники). Их стоимость была 1 200 - 2 000 р. за ТС в мес. за телематический пакет + коучинг 3 000 – 5 000 р. в мес. за 1 ТС. Это, еще не считая стоимости оборудования 1 000 - 2 500 евро. Оно и понятно – инновации стоят денег. Но зато и адекватность была заметно выше. Очень взвешенные алгоритмы и понятные рекомендации. Были и рекордные результаты, но, как правило, по очень ограниченной части водителей, общий итог, при этом, все равно превосходит популярные российские подходы (озвученные выше).
Минусы тоже имелись. Главный минус - участие коуча сводило к «0» эффект даже при реальном снижении расхода. Часто реально сэкономленное шло на содержание коучей и самой платформы. Они и были главными бенефициарами экономии. При этом многократные попытки воспроизвести подобные службы внутри компаний не значительно меняли общую ситуацию, «личный коуч» - дорогая часть конструкции.
К счастью, уже более 2 лет есть другой подход, вобравший в себя все качество лучших алгоритмов оценки (на сегодняшний день аналогов в России нет и не предвидится).
Этот подход отвечает требованиям и вызовам времени: разумный, точный и взвешенный, а теперь уже простой и доступный. Им уже 2 года пользуются как признанные лидеры автотранспортного рынка, так и небольшие компании. Это сознательный выбор некоторых крупных дистрибьюторов грузовой техники, лизинговых и страховых компаний. Количество подключенных ТС перевалило за 20 000 и продолжает неуклонно расти.
К счастью, уже более 2 лет есть другой подход, вобравший в себя все качество лучших алгоритмов оценки (на сегодняшний день аналогов в России нет и не предвидится).
Этот подход отвечает требованиям и вызовам времени: разумный, точный и взвешенный, а теперь уже простой и доступный. Им уже 2 года пользуются как признанные лидеры автотранспортного рынка, так и небольшие компании. Это сознательный выбор некоторых крупных дистрибьюторов грузовой техники, лизинговых и страховых компаний. Количество подключенных ТС перевалило за 20 000 и продолжает неуклонно расти.
Суть его заключается в объективной оценке действий водителя за рулем, опирающейся на анализ большого количества CAN–данных и параметров эксплуатации.
На основе данных оценок компания формирует взвешенную, справедливую систему мотивации, побуждающую к разумному экономичному вождению.
Эта система включает в себя как минимум 2 пункта:
1. Поощрение ездящих хорошо (лучше среднего уровня по компании) и работа с теми, кто тянет компанию вниз.
2) Адекватный, справедливый подход к списанию пережогов (списание/обнуление пережогов водителей, ездящих на отличную оценку). Эти затраты чаще всего обусловлены объективными причинами (сложностью конкретной перевозки, либо неисправностью техники). Они минимальны при разумном подходе, при этом, дают возможность действительно сохранить лучших водителей, ориентировать и мотивировать остальных, снизить количество деструктивных конфликтов и сопутствующие потери.
Партнерам мы даем общие рекомендации по внедрению и системе мотивации, сопровождаем и технически поддерживаем.
Дополнительный материал:
Если вдруг кому-то будет интересно близко и интерактивно посмотреть таблицы затрат при различных подходах, которые мы использовали – переходите по ссылке. Строго не судите – информация носит очень обобщенный характер и может не отражать именно вашу ситуацию, при этом вполне адекватно позволят провести некий сравнительный анализ.
Как работает правильное «Экономичное вождение»
Все действия водителя за выбранный период сгруппированы в основные показатели-оценки, влияющие на расход топлива и износ. Учтены погодные условия (стоянка при морозах и на жаре, и даже встречный ветер). Также доступна информация о сложности работы (тоннаж, гористость, движение по пробкам), доступна динамика и прогресс, доступно сравнение различных ТС и периодов. Предоставлена информация о лучших, худших и средних результатах по компании и колоннам. Есть понятные рекомендациями по улучшению. Наконец, есть возможность настроить или создать свой идеальный профиль.
Свои оценки и параметры вождения водитель видит в удобное время в удобном мобильном приложении (есть на всех трех основных маркетах, тысячи скачиваний, средняя оценка 4,8) там же может сравнить себя с коллегой, узнать свой рейтинг в компании и колонне, попросить поделиться опытом более успешного.
Водитель имеет возможность видеть себя глазами компании, на одном языке говорить с начальником колонны или техническим тренером. При этом ощущает справедливость и адекватность требований.
На основе данных оценок компания формирует взвешенную, справедливую систему мотивации, побуждающую к разумному экономичному вождению.
Эта система включает в себя как минимум 2 пункта:
1. Поощрение ездящих хорошо (лучше среднего уровня по компании) и работа с теми, кто тянет компанию вниз.
2) Адекватный, справедливый подход к списанию пережогов (списание/обнуление пережогов водителей, ездящих на отличную оценку). Эти затраты чаще всего обусловлены объективными причинами (сложностью конкретной перевозки, либо неисправностью техники). Они минимальны при разумном подходе, при этом, дают возможность действительно сохранить лучших водителей, ориентировать и мотивировать остальных, снизить количество деструктивных конфликтов и сопутствующие потери.
Партнерам мы даем общие рекомендации по внедрению и системе мотивации, сопровождаем и технически поддерживаем.
Дополнительный материал:
Если вдруг кому-то будет интересно близко и интерактивно посмотреть таблицы затрат при различных подходах, которые мы использовали – переходите по ссылке. Строго не судите – информация носит очень обобщенный характер и может не отражать именно вашу ситуацию, при этом вполне адекватно позволят провести некий сравнительный анализ.
Как работает правильное «Экономичное вождение»
Все действия водителя за выбранный период сгруппированы в основные показатели-оценки, влияющие на расход топлива и износ. Учтены погодные условия (стоянка при морозах и на жаре, и даже встречный ветер). Также доступна информация о сложности работы (тоннаж, гористость, движение по пробкам), доступна динамика и прогресс, доступно сравнение различных ТС и периодов. Предоставлена информация о лучших, худших и средних результатах по компании и колоннам. Есть понятные рекомендациями по улучшению. Наконец, есть возможность настроить или создать свой идеальный профиль.
Свои оценки и параметры вождения водитель видит в удобное время в удобном мобильном приложении (есть на всех трех основных маркетах, тысячи скачиваний, средняя оценка 4,8) там же может сравнить себя с коллегой, узнать свой рейтинг в компании и колонне, попросить поделиться опытом более успешного.
Водитель имеет возможность видеть себя глазами компании, на одном языке говорить с начальником колонны или техническим тренером. При этом ощущает справедливость и адекватность требований.
Бонусом – взвешенный подход при направлении ТС на осмотр при жалобах водителей типа: «льет», «не настроена», «жрет», «не тянет»).
И это только возможности одно из сервисов, который отвечает за оценку стиля вождения.
Исчерпывающий набор сервисов для эффективной эксплуатации автопарка
А ведь еще есть уникальный сервис по регламентным работам и ТО. Он позволяет гибко оценить негативные факторы и действия водителя на сокращение межсервисного интервала проведения ТО, взвешенно подойти к выбору из нескольких ТС того, который острее нуждается в проведении ТО сейчас (остальные могут заехать позже). Тем самым снижаются риски большей поломки.
Для особо искушенных есть сервис, позволяющий помимо комплексной оценки эксплуатации, ранее доступной только дистрибьюторам европейской техники, еще и удаленно получить ошибки за период, сгруппировать их по важности, повторяемости и принять превентивное решение о направлении на осмотр в сервис во избежание более крупных проблем.
Предусмотрен самый обширный и исчерпывающий среди решений такой направленности дашборд, позволяющий быстро и просто оценить общее положение дел, тренды, слабые места. Также есть набор быстрых отчетов.
Есть сервис контроля рефрижераторов и любых терморегистраторов. На подходе сервис контроля движения топлива и сервис «Механоид» для службы главного механика.
Есть ретрансляция телематических данных в различные системы мониторинга транспорта (в т. ч. клиентские). Многим это может исключить дополнительную покупку телематических трекеров.
Конечно же предусмотрен обмен с любыми сторонними информационными системами от 1С и Б24 до узко специализированных (посредством API).
Как выбрать платформу для экономичного вождения и эксплуатации автопарка
Итак, платформа оценки экономичности вождения должна обязательно обладать следующими свойствами:
1. Должна быть неоспоримо точной. То есть алгоритмы оценки должны быть самые точные и лучшие на рынке. Иначе неизбежны конфликты, манипуляции и саботаж.
Все слышали про экономичные обороты и используют их в оценке. Однако подавляющее большинство решений учитывает обороты вне контекста режима эксплуатации в моменте. 1 400 оборотов в минуту могут быть чрезмерными, например, при низкой загрузке двигателя, если машина едет с горки порожняя. А могут быть вполне оправданными, если машина трогается с места в гору груженая. При этом, следует учитывать выбор передачи и не превышает ли водитель скорость.
Круиз-контроль может быть эффективным, а может быть совершенно неоправданным (горы, разгоны и прочее). Холостой ход надо сокращать, но следует учесть экстремально низкие/высокие температуры при ночевке (именно в месте ночевки), а еще короткие остановки на светофорах.
Другие платформы используют очень упрощенные модели – обороты вместо матрицы, простой % круиза вместо эффективного (в этом случае гарантирован очень плохой результат – круиза будет много, а расход будет высокий).
И так по каждому параметру.
Некоторые же вообще в качестве одной из составляющих оценки используют расход топлива вне контекста условий работы: веса груза, гористости, движения по пробкам.
Также надо понимать, что разные параметры вносят разный вклад в общую экономичность – имеют разные веса. Но посчитать это довольно сложно и дорого. Поэтому большинство решений распределяет веса поровну.
Не говоря уже о том, что некоторые показатели водители давно научились накручивать, причем в ущерб экономичности.
Мы же научились автоматически определять даже скоростной стоит редуктор или нет, это нужно для правильной оценки выбора максимальной скорости.
Еще раз, точность алгоритмов – основной критерий выбора!
2. Второй критерий. Понятная, простая, удобная и гибкая платформа для самого водителя, технического тренера, начальника колонны и их коммуникации. Мобильное приложение водителя – маст хэв (понятный интерфейс, руководство пользователя, техподержка прямо на платформе, оповещения о значимых обновлениях, уведомления).
3. Третье. Давать доступную и простую возможность получать именно массовый эффект и удерживать массовый эффект.
4. Платформа, не требующая огромных ресурсов от компании, как человеческих, так и экспертных.
5. Компания не должна зависеть от конкретного технического тренера с его индивидуальным взглядом на вопрос и переобуваться каждый раз, когда технический тренер меняется. Часто сталкиваемся с диаметрально противоположными мнениями – кто-то говорит надо спускаться на нейтралке, кто-то говорит, наоборот.
6. Платформа должна иметь универсальные подходы к разным ТС, чтобы при смене руля не менялись основные подходы и навыки. Факторов, влияющих на экономичность, много, необходимо учитывать те, которые дают максимальный эффект при соразмерных усилиях, но измерять их необходимо качественно и правильно.
7. Высокая степень автономности и адаптивности. При изменении внешних условий система мотивации, основанная на оценках, должна автоматически подстраиваться и самостоятельно тянуть компанию вверх из любой точки. Частая смена подходов не позволяет внедрить в итоге никакую мотивацию, ибо не воспринимается всерьез.
8. Геймификация всегда плюсом.
9. Наличие всех необходимых сервисов в одном месте включая техподдержку.
10. Обкатанное временем и рынком решение.
Не знаешь, что выбрать, сомневаешься, боишься ошибиться – смотри на лидеров транспортной отрасли. Делко, Олимп, 700 дорог, ЛидерТранс, Лента.
И это только возможности одно из сервисов, который отвечает за оценку стиля вождения.
Исчерпывающий набор сервисов для эффективной эксплуатации автопарка
А ведь еще есть уникальный сервис по регламентным работам и ТО. Он позволяет гибко оценить негативные факторы и действия водителя на сокращение межсервисного интервала проведения ТО, взвешенно подойти к выбору из нескольких ТС того, который острее нуждается в проведении ТО сейчас (остальные могут заехать позже). Тем самым снижаются риски большей поломки.
Для особо искушенных есть сервис, позволяющий помимо комплексной оценки эксплуатации, ранее доступной только дистрибьюторам европейской техники, еще и удаленно получить ошибки за период, сгруппировать их по важности, повторяемости и принять превентивное решение о направлении на осмотр в сервис во избежание более крупных проблем.
Предусмотрен самый обширный и исчерпывающий среди решений такой направленности дашборд, позволяющий быстро и просто оценить общее положение дел, тренды, слабые места. Также есть набор быстрых отчетов.
Есть сервис контроля рефрижераторов и любых терморегистраторов. На подходе сервис контроля движения топлива и сервис «Механоид» для службы главного механика.
Есть ретрансляция телематических данных в различные системы мониторинга транспорта (в т. ч. клиентские). Многим это может исключить дополнительную покупку телематических трекеров.
Конечно же предусмотрен обмен с любыми сторонними информационными системами от 1С и Б24 до узко специализированных (посредством API).
Как выбрать платформу для экономичного вождения и эксплуатации автопарка
Итак, платформа оценки экономичности вождения должна обязательно обладать следующими свойствами:
1. Должна быть неоспоримо точной. То есть алгоритмы оценки должны быть самые точные и лучшие на рынке. Иначе неизбежны конфликты, манипуляции и саботаж.
Все слышали про экономичные обороты и используют их в оценке. Однако подавляющее большинство решений учитывает обороты вне контекста режима эксплуатации в моменте. 1 400 оборотов в минуту могут быть чрезмерными, например, при низкой загрузке двигателя, если машина едет с горки порожняя. А могут быть вполне оправданными, если машина трогается с места в гору груженая. При этом, следует учитывать выбор передачи и не превышает ли водитель скорость.
Круиз-контроль может быть эффективным, а может быть совершенно неоправданным (горы, разгоны и прочее). Холостой ход надо сокращать, но следует учесть экстремально низкие/высокие температуры при ночевке (именно в месте ночевки), а еще короткие остановки на светофорах.
Другие платформы используют очень упрощенные модели – обороты вместо матрицы, простой % круиза вместо эффективного (в этом случае гарантирован очень плохой результат – круиза будет много, а расход будет высокий).
И так по каждому параметру.
Некоторые же вообще в качестве одной из составляющих оценки используют расход топлива вне контекста условий работы: веса груза, гористости, движения по пробкам.
Также надо понимать, что разные параметры вносят разный вклад в общую экономичность – имеют разные веса. Но посчитать это довольно сложно и дорого. Поэтому большинство решений распределяет веса поровну.
Не говоря уже о том, что некоторые показатели водители давно научились накручивать, причем в ущерб экономичности.
Мы же научились автоматически определять даже скоростной стоит редуктор или нет, это нужно для правильной оценки выбора максимальной скорости.
Еще раз, точность алгоритмов – основной критерий выбора!
2. Второй критерий. Понятная, простая, удобная и гибкая платформа для самого водителя, технического тренера, начальника колонны и их коммуникации. Мобильное приложение водителя – маст хэв (понятный интерфейс, руководство пользователя, техподержка прямо на платформе, оповещения о значимых обновлениях, уведомления).
3. Третье. Давать доступную и простую возможность получать именно массовый эффект и удерживать массовый эффект.
4. Платформа, не требующая огромных ресурсов от компании, как человеческих, так и экспертных.
5. Компания не должна зависеть от конкретного технического тренера с его индивидуальным взглядом на вопрос и переобуваться каждый раз, когда технический тренер меняется. Часто сталкиваемся с диаметрально противоположными мнениями – кто-то говорит надо спускаться на нейтралке, кто-то говорит, наоборот.
6. Платформа должна иметь универсальные подходы к разным ТС, чтобы при смене руля не менялись основные подходы и навыки. Факторов, влияющих на экономичность, много, необходимо учитывать те, которые дают максимальный эффект при соразмерных усилиях, но измерять их необходимо качественно и правильно.
7. Высокая степень автономности и адаптивности. При изменении внешних условий система мотивации, основанная на оценках, должна автоматически подстраиваться и самостоятельно тянуть компанию вверх из любой точки. Частая смена подходов не позволяет внедрить в итоге никакую мотивацию, ибо не воспринимается всерьез.
8. Геймификация всегда плюсом.
9. Наличие всех необходимых сервисов в одном месте включая техподдержку.
10. Обкатанное временем и рынком решение.
Не знаешь, что выбрать, сомневаешься, боишься ошибиться – смотри на лидеров транспортной отрасли. Делко, Олимп, 700 дорог, ЛидерТранс, Лента.
Известные импортеры грузовой техники выбрали нас в качестве генерального партнера и оснащения нашим решением ввозимой и продаваемой грузовой техники.
Ранее у ЛПР были отговорки, они говорили - нет адекватных точных решений (единственные, которые были популярные это 3 европейских лидера, но они ушли). Теперь такой отговори нет – более года мы «изучали» алгоритмы оценки вождения этих лидеров, воспроизвели практически точь-в-точь, а потом и превзошли по некоторым пунктам, что подтверждают эксперты.
При выборе платформы так же очень важна динамика развития сервиса – обновления, новые сервисы и возможности, повышение удобства, работа над ошибками.
Проффит Гоу на сегодня – самая передовая и технологичная экосистема сервисов, позволяющая повысить прозрачность автотранспортного бизнеса и качество принимаемых управленческих решений, что в свою очередь позволит повысить эффективность эксплуатации автопарка, снизить расходы, настроить работу и обучение водителей.
Ранее у ЛПР были отговорки, они говорили - нет адекватных точных решений (единственные, которые были популярные это 3 европейских лидера, но они ушли). Теперь такой отговори нет – более года мы «изучали» алгоритмы оценки вождения этих лидеров, воспроизвели практически точь-в-точь, а потом и превзошли по некоторым пунктам, что подтверждают эксперты.
При выборе платформы так же очень важна динамика развития сервиса – обновления, новые сервисы и возможности, повышение удобства, работа над ошибками.
Проффит Гоу на сегодня – самая передовая и технологичная экосистема сервисов, позволяющая повысить прозрачность автотранспортного бизнеса и качество принимаемых управленческих решений, что в свою очередь позволит повысить эффективность эксплуатации автопарка, снизить расходы, настроить работу и обучение водителей.